De titel van dit artikel verraadt heel wat. “De hoogste omzet in de historie ooit” vertelde Jacques Hoendervangers nadat hij de Bitsing-methode had ingezet voor ‘de winkels achter de douane’. Omzet en historie.
Jacques is nu Algemeen Directeur bij Air Miles- Loyalty Management Netherlands B.V. maar was – toen hij met Bitsing voor Schiphol bezig was – Director Aviation Marketing en Commercial Services & Media bij Schiphol Group. Door gericht met de ‘potloden-filosofie’ van de Bitsing methode aan de slag te gaan en voor elk van de treden van het BITSER-model de juiste campagnes op Schiphol uit te rollen steeg de retail-omzet naar ongekende hoogten. Een omzet, die in de historie van de luchthaven nog nooit zo was gerealiseerd.
Die historie is indrukwekkend. Je mag best zeggen nog indrukwekkender dan de gerealiseerde omzetgroei. Want Schiphol bestaat honderd jaar. We citeren wat ons grootste dagblad De Telegraaf hierover heeft gepubliceerd.
De luchthaven is uitgegroeid tot een begrip in Nederland, en één van de drukste vliegvelden van Europa (nummer drie). Hoe kwam dat tot stand en wat is het toekomstperspectief van de luchthaven?
Schiphol werd op 19 september 1916 in gebruik genomen als een militair vliegveld. Op die dag landde het eerste vliegtuig op het land dat eerder het bezit was geweest van boer Knibbe uit de Haarlemmermeer. Hij verkocht zijn grond voor een slordige 55.000 gulden, nu ongeveer 450.000 euro, aan officier Wallaardt Sacré.
Na de Eerste Wereldoorlog verdween de militaire rol van Schiphol en ging het vliegveld zich steeds meer richten op vracht, post en burgerluchtvaart. Daarbij speelde de KLM een grote rol. Het Nederlandse luchtvaarbedrijf begon in 1920 met een lijndienst op Londen. Sindsdien zijn de KLM en Schiphol met elkaar verweven.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog keerden de militaire toestellen terug op Schiphol, al waren het dit keer geen Nederlandse toestellen, maar Duitse Messerschmitts, Junkers en Focke Wulfs. De bezetter gebruikte Schiphol intensief als vliegbasis, die gold als één van de belangrijkste in West-Europa.
Die bedenkelijke status werd beëindigd in december 1943, toen tweehonderd Amerikaanse bommenwerpers Schiphol zwaar troffen.
Later bliezen de Duitsers de overgebleven faciliteiten zelf op, waardoor het vliegveld na de bevrijding in 1945 vrijwel onbruikbaar was. Het kostte enkele maanden herstelwerkzaamheden om Schiphol weer in bedrijf te krijgen zodat er een vliegtuig kon landen.
Hoewel KLM al in 1920 haar eerste vlucht naar Schiphol maakte, zou het in Europa nog tot na de Tweede Wereldoorlog duren voordat de burgerluchtvaart echt op gang kwam.
“Tegen die tijd waren er betrouwbare vliegtuigen beschikbaar die onder veel omstandigheden konden vliegen en ook de oceaan over konden steken”, vertelt luchtvaarteconoom Hans Heerkens van de Universiteit Twente.
In eerste instantie waren het vooral veel emigranten die gebruik maakten van de mogelijkheid om per vliegtuig te reizen. “Daarnaast zag je veel zakenlieden aan boord. In de jaren zestig en zeventig trok de luchtvaart langzaam een breder publiek en de derde golf in de luchtvaart werd veroorzaakt door de opkomst van de lagekostenmaatschappijen, vanaf de jaren negentig. Veel mensen die voorheen niet of nauwelijks gevlogen hadden, kozen daardoor ook voor het vliegtuig.”
“Ons kleine landje ging al heel snel een aantal routes vliegen”
Heerkens ziet de heropening na de Tweede Wereldoorlog als belangrijke mijlpaal in de geschiedenis van Schiphol. “Er kwam toen ook een Trans-Atlantische route en daar was KLM heel snel bij. Dit zorgde ervoor dat ons kleine landje al heel snel een aantal routes ging vliegen. Daarin waren we destijds koploper.”
KLM vloog in de jaren na de oorlog niet alleen naar de Verenigde Staten, maar herstelde ook de lijndienst naar Indië. Dat deed de vliegmaatschappij met toestellen als de Douglas DC-3 Dakota en de Lockheed Constellation.
In de jaren negentig werd vervolgens het open skies-verdrag gesloten met Amerika. “Dat heeft veel gedaan voor de hubfunctie van KLM en daarmee ook voor Schiphol.” De nationale luchtvaartmaatschappij heeft veel betekend voor de ontwikkeling van de luchthaven, “maar je moet KLM en Schiphol niet zien als een geheel, zoals de politiek doet”, vindt Heerkens.
Volgens Heerkens is het moeilijk vast te stellen wat Schiphol heeft betekend voor de Nederlandse economie. “Je weet immers niet hoe het gegaan zou zijn als we Schiphol niet hadden gehad. Het is wel zonder meer duidelijk dat Schiphol als thuisbasis voor een netwerkmaatschappij de bv Nederland veel beter bereikbaar heeft gemaakt.”
Sinds 1978 heeft Schiphol een eigen station. “Dat was destijds nog niet zo’n punt, maar is nu wel een factor van belang”, zegt Heerkens. “Hogesnelheidslijnen worden steeds belangrijker en maken Schiphol beter bereikbaar, niet alleen voor passagiers uit Nederland, maar ook vanuit Duitsland en België.”
Wat de luchtvaartdeskundige betreft zijn er op dat vlak nog wel verbeteringen mogelijk. “Het zou mooi zijn als Schiphol wordt aangesloten op het metronet, zodat de luchthaven nog beter bereikbaar is vanuit Amsterdam. Dat is een van de dilemma’s van de overheid: investeer je in Schiphol zelf, of in het verzorgingsgebied?”
Het Schiphol van nu zet record na record in de boeken als het gaat om passagiersaantallen. Afgelopen augustus was de drukste maand ooit voor de luchthaven met een totaal van 6,4 miljoen reizigers. In heel 2016 worden er zo’n 63 miljoen passagiers verwacht, opnieuw een record.
Op termijn kan Schiphol verder groeien naar zo’n 80 miljoen passagiers, dankzij de bouw van een nieuwe terminal en pier. De komende jaren wordt er naar verwachting 400 tot 600 miljoen euro per jaar geïnvesteerd in de luchthaven.
Toch loopt Schiphol uiteindelijk tegen de grenzen van die groei aan, verwacht Heerkens. “Het duurt nog wel even, op zijn minst een decennium, maar dan krijgt Schiphol te maken met bepaalde limieten in vooral technisch opzicht, zoals milieugrenzen. Bovendien liggen de startbanen in een soort vierkant.” De zes start- en landingsbanen handiger neerleggen zou echter een vrijwel onmogelijke klus zijn, denkt Heerkens.
De geplande groei van Lelystad Airport, dat de tweede luchthaven van Nederland moet worden, biedt ook weinig soelaas voor het verwerken van de toenemende reizigersstromen. “Lelystad moet uitgroeien naar 45.000 vliegbewegingen per jaar, Schiphol komt straks uit op zo’n vijfhonderdduizend. Dat betekent dat Lelystad ongeveer 10 procent voor zijn rekening kan nemen. Regionale luchthavens worden wel belangrijker, maar voor overstappassagiers bijvoorbeeld zijn ze niet geschikt.”
Lelystad Airport is net als Rotterdam The Hague Airport in handen van Schiphol Group. Ook heeft Schiphol een meerderheidsbelang in Eindhoven Airport. In 2018 zal er in Lelystad een nieuwe terminal worden opgeleverd en is het vliegveld klaar om nieuwe taken als vakantieluchthaven op zich te nemen.
Samen met Heathrow in Londen, Charles de Gaulle in Parijs behoort Schiphol echter tot de stabiele top drie van luchthavens in Europa, een belangrijke rol namens Nederland die het niet snel kwijt zal raken. De honderd jaar oude luchthaven in de Haarlemmermeer is een blijvertje.