ROI is out, ROS is in

Categories Interne organisatiesPosted on

Investeer niet meer geld in wat je doet dan dat het kan opbrengen
Een prachtig advies. Maar hoe doe je dart? Hoe zorg je ervoor dat wat je doet ook meer geld oplevert dan dat het kost? Je gaat, om te beginnen nooit meer lukraak budgetten ter beschikking stellen voor activiteiten waarvan niet bekend is of ze wel rendement opleveren en niet verliesgevend zijn. Zo goed als iedereen, ja zo goed als iedereen, investeert blindelings in alles en nog wat. Als je met de Bitsing-methode gaat werken, gebeurt dit niet. Dan zal er pas geld aan een activiteit worden besteed als zeker is dat die activiteit meer geld oplevert dan ze kost. Je kunt rendement waarborgen; in bedrijfseconomische termen wil men dat nog wel eens ROI noemen, maar hier zul je lezen dat dit een onzin begrip is.

Wat ROI nu echt betekent
Het begrip ‘ROI’ staat bekend als ‘return on investment’. Oftewel: ROI staat voor wat je terugkrijgt op een investering. Maar wat is dat? Wat krijg je terug op je investering? Dat kan in deze omschrijving van alles zijn. In de traditionele economische wereld is het begrip ‘ROI’ veel te vrij te vertalen en heeft het geen diepere betekenis. Je hebt met het lezen van de artikelen op deze website allang door dat de Bitsing-methode symbool staat voor het nieuwe economische handelen, waarbij niets aan een ‘vrije vertaling’ van iemand wordt overgelaten. In de wereld van Bitsing bestaat het begrip ROI, ‘return on investment’, niet. Want wat als je ‘return’ een financieel verlies is en je organisatie als gevolg daarvan kapotgaat? Je kunt een prachtige ‘return’ met een investering realiseren, zelfs omzet en nieuwe klanten, en toch failliet gaan omdat je er te veel voor hebt betaald. Organisaties waarbij dit gaande is staan dagelijks in het nieuws: Blokker, ABNAMRO met een verlies van 1.500 banen, en zo zijn er zo veel meer. Veel te veel.

Vanaf nu gaan we het alleen nog maar hebben over ROS. In de definitie van de Bitsing-methode betekent dat je een ‘remainder on spend’ tegemoet kunt zien: je houdt meer geld over (remainder) dan je voor het behalen van doelstellingen hebt besteed (spend). Het oude economische denken is blij met een ‘return on investment’, het nieuwe economische handelen met Bitsing gaat uit van wat je aan een besteding overhoudt: ‘remainder on spend’. Daar gaat het om. Bij voorkeur spreek je dan ook liever niet meer over ‘investeringen’, maar over ‘bestedingen’. Immers, bij een investering weet je nooit wat je ervoor terugkrijgt, bij een besteding weet je dat wel. Stel je jezelf ooit de vraag: ‘Hoeveel heb ik vandaag in de supermarkt geïnvesteerd?’ Nee, je zegt: ‘Hoeveel heb je vandaag in de supermarkt besteed?’ Vergeet ROI, verwelkom ROS: ‘remainder on spend’.


Het voorkomen van financiële debacles

‘We doen aan ROI,’ is een opmerking die al te vaak wordt gebezigd. Als je daar dan op doorvraagt, blijkt dat men achteraf meet of een activiteit een return heeft opgeleverd. Ja, achteraf kun je van alles onderzoeken. Maar als je echt financieel succes wilt behalen, moet je een manier hebben om vooraf al inzicht te hebben of een activiteit ROS oplevert, een remainder.

Het voorspellen van rendement (ROS)
Hoe zorg je ervoor dat acties meer geld opbrengen dan ze kosten, zodat je altijd geld op je bankrekening overhoudt? Als je dat weet, ben je verzekerd van ‘remainder on spend’ (ROS). Met behulp van de Bitsing-methode is het mogelijk om het rendement, de ROS van activiteitenprogramma’s te voorspellen. Dat doe je letterlijk met het ‘voorspellende model’ van de methode.

Teneinde financiële debacles te voorkomen – bijvoorbeeld door een lukraak budget voor iets beschikbaar te stellen zonder te weten wat het gaat opleveren – is het absoluut noodzakelijk dat het rendement (de ROS) van de activiteitenprogramma’s inzichtelijk wordt gemaakt. Dan is het de besteding waard.

58% meer afspraken voor Kröller Boom

Categories Interne organisatiesPosted on

Kröller Boom is een team van ervaren specialisten op het gebied van corporate risk en human capital. Meer dan de helft van de grote private equity investeerders in Nederland kiest voor Kröller Boom als partner. Zij hebben diepgaande kennis van de (inter)nationale markten en de laatste ontwikkelingen. Zij realiseren substantiële kostenreducties, krachtig risicomanagement en gezonde arbeidsrelaties.

Garanties voor groei

De eerste BITSER-activiteit van Kröller Boom heeft gerealiseerd in een groei van afspraken met 58%.

Na een periode van voorbereidingen, waarbij Kröller Boom haar eigen op de Bitsing-methode gestoelde plan heeft opgesteld, heeft deze verzekeraar de garantie dat hij zijn groeidoelstellingen gaat bereiken.

Een eerste stap is gezet naar het bewerken van de eerste drie ‘BITSER-treden’. Met gerichte programma’s, zoals interviews in het Financiële dagblad en de Financiële Telegraaf, een seminar-event en daarom liggende uitnodigingen en (online) campagnes, die elk zijn waar gemaakt met de revolutionaire Bitsing-technieken, is het eerste resultaat een feit: 58% meer afspraken met hoog potentiële prospects dan het doel.

Ook de boodschappen van Kröller Boom naar zijn doelgroepen zijn aan de Bitsing-methode aangepast. Zo is de verzekeraar als enige in de branche in staat om grenzen te verleggen. ‘Pushing the limits’ noemen zij dat. Verzekeren is namelijk niet alleen het afdekken van risico’s, maar ook het mogelijk maken van groei door continu vooruit te kijken en ontwikkelingen en alternatieven pro-actief in te zetten voor klanten. Ben je CEO, CFO of HRO dan weet je dat dit in de verzekeringsbranche een uitzonderlijke competentie is. Zo vertelde Niek Post van Kröller Boom dat hij zich ook richt op nieuwe risico’s voor het bedrijfsleven. “Zoals datalekken, of overstromingen door het steeds extremer wordende weer.”

Door risico’s, kosten en beheer voor organisaties te reduceren en complexe problemen te voorzien en te vereenvoudigen, is er meer te realiseren met minder. Gezond kapitaal, zowel in geld als medewerkers, biedt uiteindelijk de beste garantie om ook in de toekomst te kunnen blijven ondernemen.

Hoogste omzet in historie ooit!

Categories Interne organisatiesPosted on

De titel van dit artikel verraadt heel wat. “De hoogste omzet in de historie ooit” vertelde Jacques Hoendervangers nadat hij de Bitsing-methode had ingezet voor ‘de winkels achter de douane’. Omzet en historie.

Jacques is nu Algemeen Directeur bij Air Miles- Loyalty Management Netherlands B.V. maar was – toen hij met Bitsing voor Schiphol bezig was – Director Aviation Marketing en Commercial Services & Media bij Schiphol Group. Door gericht met de ‘potloden-filosofie’ van de Bitsing methode aan de slag te gaan en voor elk van de treden van het BITSER-model de juiste campagnes op Schiphol uit te rollen steeg de retail-omzet naar ongekende hoogten. Een omzet, die in de historie van de luchthaven nog nooit zo was gerealiseerd.

Die historie is indrukwekkend. Je mag best zeggen nog indrukwekkender dan de gerealiseerde omzetgroei. Want Schiphol bestaat honderd jaar. We citeren wat ons grootste dagblad De Telegraaf hierover heeft gepubliceerd.

De luchthaven is uitgegroeid tot een begrip in Nederland, en één van de drukste vliegvelden van Europa (nummer drie). Hoe kwam dat tot stand en wat is het toekomstperspectief van de luchthaven?

Schiphol werd op 19 september 1916 in gebruik genomen als een militair vliegveld. Op die dag landde het eerste vliegtuig op het land dat eerder het bezit was geweest van boer Knibbe uit de Haarlemmermeer. Hij verkocht zijn grond voor een slordige 55.000 gulden, nu ongeveer 450.000 euro, aan officier Wallaardt Sacré.

Na de Eerste Wereldoorlog verdween de militaire rol van Schiphol en ging het vliegveld zich steeds meer richten op vracht, post en burgerluchtvaart. Daarbij speelde de KLM een grote rol. Het Nederlandse luchtvaarbedrijf begon in 1920 met een lijndienst op Londen. Sindsdien zijn de KLM en Schiphol met elkaar verweven.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog keerden de militaire toestellen terug op Schiphol, al waren het dit keer geen Nederlandse toestellen, maar Duitse Messerschmitts, Junkers en Focke Wulfs. De bezetter gebruikte Schiphol intensief als vliegbasis, die gold als één van de belangrijkste in West-Europa.

Die bedenkelijke status werd beëindigd in december 1943, toen tweehonderd Amerikaanse bommenwerpers Schiphol zwaar troffen.

Later bliezen de Duitsers de overgebleven faciliteiten zelf op, waardoor het vliegveld na de bevrijding in 1945 vrijwel onbruikbaar was. Het kostte enkele maanden herstelwerkzaamheden om Schiphol weer in bedrijf te krijgen zodat er een vliegtuig kon landen.

Hoewel KLM al in 1920 haar eerste vlucht naar Schiphol maakte, zou het in Europa nog tot na de Tweede Wereldoorlog duren voordat de burgerluchtvaart echt op gang kwam.

“Tegen die tijd waren er betrouwbare vliegtuigen beschikbaar die onder veel omstandigheden konden vliegen en ook de oceaan over konden steken”, vertelt luchtvaarteconoom Hans Heerkens van de Universiteit Twente.

In eerste instantie waren het vooral veel emigranten die gebruik maakten van de mogelijkheid om per vliegtuig te reizen. “Daarnaast zag je veel zakenlieden aan boord. In de jaren zestig en zeventig trok de luchtvaart langzaam een breder publiek en de derde golf in de luchtvaart werd veroorzaakt door de opkomst van de lagekostenmaatschappijen, vanaf de jaren negentig. Veel mensen die voorheen niet of nauwelijks gevlogen hadden, kozen daardoor ook voor het vliegtuig.”
“Ons kleine landje ging al heel snel een aantal routes vliegen”

Heerkens ziet de heropening na de Tweede Wereldoorlog als belangrijke mijlpaal in de geschiedenis van Schiphol. “Er kwam toen ook een Trans-Atlantische route en daar was KLM heel snel bij. Dit zorgde ervoor dat ons kleine landje al heel snel een aantal routes ging vliegen. Daarin waren we destijds koploper.”

KLM vloog in de jaren na de oorlog niet alleen naar de Verenigde Staten, maar herstelde ook de lijndienst naar Indië. Dat deed de vliegmaatschappij met toestellen als de Douglas DC-3 Dakota en de Lockheed Constellation.

In de jaren negentig werd vervolgens het open skies-verdrag gesloten met Amerika. “Dat heeft veel gedaan voor de hubfunctie van KLM en daarmee ook voor Schiphol.” De nationale luchtvaartmaatschappij heeft veel betekend voor de ontwikkeling van de luchthaven, “maar je moet KLM en Schiphol niet zien als een geheel, zoals de politiek doet”, vindt Heerkens.

Volgens Heerkens is het moeilijk vast te stellen wat Schiphol heeft betekend voor de Nederlandse economie. “Je weet immers niet hoe het gegaan zou zijn als we Schiphol niet hadden gehad. Het is wel zonder meer duidelijk dat Schiphol als thuisbasis voor een netwerkmaatschappij de bv Nederland veel beter bereikbaar heeft gemaakt.”

Sinds 1978 heeft Schiphol een eigen station. “Dat was destijds nog niet zo’n punt, maar is nu wel een factor van belang”, zegt Heerkens. “Hogesnelheidslijnen worden steeds belangrijker en maken Schiphol beter bereikbaar, niet alleen voor passagiers uit Nederland, maar ook vanuit Duitsland en België.”

Wat de luchtvaartdeskundige betreft zijn er op dat vlak nog wel verbeteringen mogelijk. “Het zou mooi zijn als Schiphol wordt aangesloten op het metronet, zodat de luchthaven nog beter bereikbaar is vanuit Amsterdam. Dat is een van de dilemma’s van de overheid: investeer je in Schiphol zelf, of in het verzorgingsgebied?”

Het Schiphol van nu zet record na record in de boeken als het gaat om passagiersaantallen. Afgelopen augustus was de drukste maand ooit voor de luchthaven met een totaal van 6,4 miljoen reizigers. In heel 2016 worden er zo’n 63 miljoen passagiers verwacht, opnieuw een record.

Op termijn kan Schiphol verder groeien naar zo’n 80 miljoen passagiers, dankzij de bouw van een nieuwe terminal en pier. De komende jaren wordt er naar verwachting 400 tot 600 miljoen euro per jaar geïnvesteerd in de luchthaven.

Toch loopt Schiphol uiteindelijk tegen de grenzen van die groei aan, verwacht Heerkens. “Het duurt nog wel even, op zijn minst een decennium, maar dan krijgt Schiphol te maken met bepaalde limieten in vooral technisch opzicht, zoals milieugrenzen. Bovendien liggen de startbanen in een soort vierkant.” De zes start- en landingsbanen handiger neerleggen zou echter een vrijwel onmogelijke klus zijn, denkt Heerkens.

De geplande groei van Lelystad Airport, dat de tweede luchthaven van Nederland moet worden, biedt ook weinig soelaas voor het verwerken van de toenemende reizigersstromen. “Lelystad moet uitgroeien naar 45.000 vliegbewegingen per jaar, Schiphol komt straks uit op zo’n vijfhonderdduizend. Dat betekent dat Lelystad ongeveer 10 procent voor zijn rekening kan nemen. Regionale luchthavens worden wel belangrijker, maar voor overstappassagiers bijvoorbeeld zijn ze niet geschikt.”

Lelystad Airport is net als Rotterdam The Hague Airport in handen van Schiphol Group. Ook heeft Schiphol een meerderheidsbelang in Eindhoven Airport. In 2018 zal er in Lelystad een nieuwe terminal worden opgeleverd en is het vliegveld klaar om nieuwe taken als vakantieluchthaven op zich te nemen.

Samen met Heathrow in Londen, Charles de Gaulle in Parijs behoort Schiphol echter tot de stabiele top drie van luchthavens in Europa, een belangrijke rol namens Nederland die het niet snel kwijt zal raken. De honderd jaar oude luchthaven in de Haarlemmermeer is een blijvertje.